Il Fraunhofer Institut di Karlsruhe, uno dei principali centri di ricerca applicata in Germania, ha misurato l’uso reale di circa 981 mila ibride plug-in tedesche: il risultato, ripreso da Money.it, ribalta l’omologazione ufficiale. In media, i consumi su strada superano del 300% i valori dichiarati nel test WLTP, la procedura con cui l’Unione Europea certifica consumi ed emissioni dei veicoli leggeri. L’indagine riguarda solo i modelli di prima generazione, con batterie meno efficienti di quelle più recenti: un limite che, secondo Money.it, non rende comunque meno preoccupante il quadro complessivo. Più il motore termico lavora, più salgono le emissioni di CO2. Uno scostamento così ampio pesa sul bilancio ambientale dichiarato da ogni casa automobilistica.

I dati arrivano dal monitoraggio OBFCM, il sistema con cui l’Agenzia Europea dell’Ambiente registra il comportamento reale dei veicoli a bordo. Il campione copre il periodo 2021-2023 e incrocia chilometraggio totale, benzina bruciata e quota di marcia elettrica rispetto a quella ibrida tradizionale. Un livello di dettaglio che il vecchio test di laboratorio non offriva. Anche la normativa è cambiata: dopo il WLTP, lo standard Euro 6e-bis ha triplicato i parametri sull’uso reale della batteria, e la soglia di riferimento è passata da 800 chilometri a 2.200, quasi il triplo di prima.

Il tema riguarda anche l’Italia. La manovra di bilancio 2025 ha reso più conveniente il fringe benefit per chi sceglie una plug-in invece di un’ibrida tradizionale come auto aziendale. Lo studio tedesco racconta però un paradosso opposto: chi vuole guidare davvero a zero emissioni se la cava meglio con un’ibrida classica, non con la ricaricabile agevolata dal fisco. Escludendo le sole elettriche, sono le ibride senza spina a coprire la quota più alta di marcia a batteria: il 42,8% del totale. Il dato riguarda anche i sistemi Toyota, capaci di ricaricare la batteria da soli mentre l’auto è in marcia, senza bisogno del cavo.

In alcune Porsche sportive con propulsore plug-in, la modalità solo elettrica copre lo 0,8% del chilometraggio totale: il resto è quasi interamente benzina. Chi ha in dotazione un’auto aziendale potente e ricaricabile finisce, nella pratica, per guidarla come una normale endotermica.

Il problema di fondo è comportamentale, non tecnico. Se il proprietario non ricarica l’auto, il pacco batterie, circa trecento chili, diventa solo un peso morto da trascinare, e la plug-in finisce per comportarsi come un’auto a benzina più pesante del normale. Per correggere questo difetto, alcuni costruttori stanno sviluppando architetture chiamate Super Hybrid, pensate per sprecare meno energia pure quando il conducente non attacca la spina, avvicinando il comportamento delle plug-in a quello delle ibride tradizionali.

Per chi sta valutando un’auto aziendale in vista del rinnovo di fine anno, il dato utile non è l’etichetta ecologica ma l’abitudine di ricarica. Senza una wallbox a portata di mano o tragitti compatibili con l’autonomia elettrica, una ricaricabile costa di più in benzina di quanto promette in bolletta fiscale.

Dati e studio riportati da Money.it il 2 agosto 2026, a firma di Emanuela Ceccarelli.